五年前，中国汽车市场每售出四辆车中有一辆是日系品牌，而目前这一比例已降至十分之一。根据乘联会的数据，2023年9月日本品牌在中国的市场零售份额降至10.7%，当月销售量为172417辆，同比减少33.5%；1至9月的累计销量为1569321辆，同比下降24.5%。与2020年日系品牌份额达到的峰值23.1%相比，现状令人担忧。品牌细分来看，本田在9月的销量同比下跌了53.1%，已连续32个月下滑；日产的跌幅更大，同比下降61.6%，连续六个月保持下降趋势；尽管丰田凭借燃油和混动车型稳住了大部分市场份额，但其纯电动车型bZ5的单月销量不足1500台。整体来看，日系品牌在新能源汽车领域的渗透率不足9%，而国内市场的平均水平已超过65%。这意味着日系品牌不仅失去了销量，更是失去了对产品设计的控制权，丰田、日产和本田纷纷将产品开发的主导权交给了中国团队。

以下是三个关键信号。首先，销量下滑最严重的正是两家最不愿意改变的品牌。本田的销量大降53.1%，连续32个月下降，反映出其产品发展节奏的滞后；日产的销量也同样大幅减少，显示出公司面临的问题并不在于个别车型，而是整体策略的失误。第二，值得关注的不仅是市场份额，而是渗透率的差异——日系品牌在新能源汽车方面的渗透率仅为9%，相比之下整个市场已过半。这一差距显示出日系品牌尚未适应中国市场对电动汽车的需求。第三，三家车企采取了相似的应对策略，选择将产品开发的权力让渡给中方团队。丰田铂智7基于广州汽车的相关平台，并使用国内电驱技术、鸿蒙座舱和本土智能驾驶方案；日产的NX系列电动车依托东风天演平台；而本田也明确扩大了中方团队的产品定义权限，并计划在2027年推出中国专属的新能源平台车型。这不仅意味着原材料采购的转变，更是主导决策权的转移。

接下来是五个重要细节。首先，从"每四台车有一台是日系"滑落到"每十台车仅有一台"，这意味着日系品牌的市场份额在五年间跌去了一半多。具体而言，9月份的销量相较于往年减少了约8.6万辆，触目惊心。其次，尽管丰田在日系品牌中维持了一定的销量，但其纯电动车型的销量依然惨淡，说明混合动力车型的市场优势并未有效转化为电动汽车的销量。此外，丰田铂智7采用鸿蒙座舱是一个标志性举措，表明日系车企已经意识到在座舱及智能驾驶领域的不足，转向本土资源。与此同时，本田给予中方团队更多的产品定义权，标志着其对中国市场的重视程度提升。然而，依赖这一策略将可能面临时机的问题，2027年推出新车型时，中国本土品牌可能早已实现产品迭代。最后，三家车企的共同应对表明，日系品牌在中国市场掉队不仅是个别公司的问题，而是整个行业面临的大环境挑战。

从兰州地区的视角来看，有几个重要机会和一个提醒。首先，对于想出售日系车的人来说，现在是个不错的时机，因为保值率仍保持良好，但通常这一切依赖于新车的市场份额，随着份额的下降，残值也可能受到影响。其次，日系的燃油车和混合动力车依旧具有性价比，但消费者需明确其可靠性，而不是智能化的程度。最后，关注经销商网络的变化也很重要，因为销量骤降的品牌往往首先反映在渠道上，购车时应考虑到售后服务的便利性。值得注意的是，对于“日系电动车会后来居上”的期望并不现实，届时市场上的竞争对手可能已经实现了新的飞跃。